Gràcies per visitar Nature.com.Esteu utilitzant una versió del navegador amb suport CSS limitat.Per obtenir la millor experiència, us recomanem que utilitzeu un navegador actualitzat (o desactiveu el mode de compatibilitat a Internet Explorer).Mentrestant, per garantir un suport continu, estem mostrant el lloc sense estils ni JavaScript.
A causa dels costos operatius i la longevitat del motor, una estratègia adequada de gestió tèrmica del motor és extremadament important.Aquest article ha desenvolupat una estratègia de gestió tèrmica per als motors d'inducció per oferir una millor durabilitat i millorar l'eficiència.A més, es va fer una extensa revisió de la literatura sobre mètodes de refrigeració del motor.Com a resultat principal, es fa un càlcul tèrmic d'un motor asíncron refrigerat per aire d'alta potència, tenint en compte el conegut problema de la distribució de calor.A més, aquest estudi proposa un enfocament integrat amb dues o més estratègies de refrigeració per satisfer les necessitats actuals.S'ha realitzat un estudi numèric d'un model de motor asíncron refrigerat per aire de 100 kW i un model de gestió tèrmica millorada del mateix motor, on s'aconsegueix un augment significatiu de l'eficiència del motor mitjançant una combinació de refrigeració per aire i un sistema integrat de refrigeració per aigua. realitzat.Es va estudiar un sistema integrat de refrigeració per aire i aigua mitjançant les versions de SolidWorks 2017 i ANSYS Fluent 2021.Es van analitzar tres cabals d'aigua diferents (5 L/min, 10 L/min i 15 L/min) amb motors d'inducció convencionals refrigerats per aire i es van verificar mitjançant els recursos publicats disponibles.L'anàlisi mostra que per a diferents cabals (5 L/min, 10 L/min i 15 L/min respectivament) hem obtingut reduccions de temperatura corresponents del 2,94%, 4,79% i 7,69%.Per tant, els resultats mostren que el motor d'inducció integrat pot reduir efectivament la temperatura en comparació amb el motor d'inducció refrigerat per aire.
El motor elèctric és un dels invents clau de la ciència de l'enginyeria moderna.Els motors elèctrics s'utilitzen en tot, des d'electrodomèstics fins a vehicles, incloses les indústries de l'automoció i aeroespacial.En els últims anys, la popularitat dels motors d'inducció (AM) ha augmentat a causa del seu alt parell d'arrencada, bon control de velocitat i capacitat de sobrecàrrega moderada (Fig. 1).Els motors d'inducció no només fan brillar les vostres bombetes, sinó que alimenten la majoria dels aparells de casa vostra, des del raspall de dents fins al vostre Tesla.L'energia mecànica en IM es crea pel contacte del camp magnètic dels bobinats de l'estator i el rotor.A més, la IM és una opció viable a causa del subministrament limitat de metalls de terres rares.Tanmateix, el principal desavantatge dels AD és que la seva vida útil i eficiència són molt sensibles a la temperatura.Els motors d'inducció consumeixen al voltant del 40% de l'electricitat mundial, la qual cosa ens hauria de fer pensar que la gestió del consum d'energia d'aquestes màquines és fonamental.
L'equació d'Arrhenius diu que per cada augment de 10 °C de la temperatura de funcionament, la vida útil de tot el motor es redueix a la meitat.Per tant, per garantir la fiabilitat i augmentar la productivitat de la màquina, cal parar atenció al control tèrmic de la pressió arterial.En el passat, l'anàlisi tèrmica s'ha deixat de banda i els dissenyadors de motors han considerat el problema només a la perifèria, basant-se en l'experiència del disseny o en altres variables dimensionals, com ara la densitat de corrent del bobinat, etc. condicions d'escalfament de la caixa, la qual cosa comporta un augment de la mida de la màquina i, per tant, un augment del cost.
Hi ha dos tipus d'anàlisi tèrmica: anàlisi de circuits concentrats i mètodes numèrics.El principal avantatge dels mètodes analítics és la capacitat de realitzar càlculs de manera ràpida i precisa.Tanmateix, cal fer un esforç considerable per definir circuits amb prou precisió per simular camins tèrmics.D'altra banda, els mètodes numèrics es divideixen aproximadament en dinàmica de fluids computacional (CFD) i anàlisi tèrmica estructural (STA), tots dos utilitzen anàlisi d'elements finits (FEA).L'avantatge de l'anàlisi numèrica és que permet modelar la geometria del dispositiu.Tanmateix, la configuració del sistema i els càlculs de vegades poden ser difícils.Els articles científics que es comenten a continuació són exemples seleccionats d'anàlisi tèrmica i electromagnètica de diversos motors d'inducció moderns.Aquests articles van impulsar els autors a estudiar els fenòmens tèrmics en motors asíncrons i mètodes per al seu refredament.
Pil-Wan Han1 es va dedicar a l'anàlisi tèrmica i electromagnètica de MI.El mètode d'anàlisi de circuits concentrats s'utilitza per a l'anàlisi tèrmica i el mètode d'elements finits magnètics variables en el temps s'utilitza per a l'anàlisi electromagnètica.Per tal de proporcionar adequadament una protecció contra sobrecàrregues tèrmiques en qualsevol aplicació industrial, s'ha d'estimar de manera fiable la temperatura del bobinatge de l'estator.Ahmed et al.2 van proposar un model de xarxa de calor d'ordre superior basat en consideracions tèrmiques i termodinàmiques profundes.El desenvolupament de mètodes de modelització tèrmica amb finalitats de protecció tèrmica industrial es beneficia de solucions analítiques i de la consideració de paràmetres tèrmics.
Nair et al.3 van utilitzar una anàlisi combinada d'un IM de 39 kW i una anàlisi tèrmica numèrica 3D per predir la distribució tèrmica en una màquina elèctrica.Ying et al.4 van analitzar IMs totalment tancats refrigerats per ventilador (TEFC) amb estimació de temperatura 3D.Moon et al.5 van estudiar les propietats del flux de calor de l'IM TEFC mitjançant CFD.El model de transició motora LPTN va ser donat per Todd et al.6.S'utilitzen dades de temperatura experimentals juntament amb temperatures calculades derivades del model LPTN proposat.Peter et al.7 van utilitzar CFD per estudiar el flux d'aire que afecta el comportament tèrmic dels motors elèctrics.
Cabral et al8 van proposar un model tèrmic IM senzill en què la temperatura de la màquina s'obtenia aplicant l'equació de difusió de calor del cilindre.Nategh et al.9 van estudiar un sistema de motor de tracció autoventilat mitjançant CFD per provar la precisió dels components optimitzats.Així, es poden utilitzar estudis numèrics i experimentals per simular l'anàlisi tèrmica de motors d'inducció, vegeu la fig.2.
Yinye et al.10 van proposar un disseny per millorar la gestió tèrmica aprofitant les propietats tèrmiques comunes dels materials estàndard i les fonts comunes de pèrdua de peces de la màquina.Marco et al.11 van presentar criteris per dissenyar sistemes de refrigeració i camisa d'aigua per a components de màquines utilitzant models CFD i LPTN.Yaohui et al.12 proporcionen diverses directrius per seleccionar un mètode de refrigeració adequat i avaluar el rendiment al principi del procés de disseny.Nell et al.13 van proposar utilitzar models per a la simulació electromagnètica-tèrmica acoblada per a un determinat rang de valors, nivell de detall i potència computacional per a un problema multifísic.Jean et al.14 i Kim et al.15 van estudiar la distribució de la temperatura d'un motor d'inducció refrigerat per aire mitjançant un camp FEM acoblat en 3D.Calculeu les dades d'entrada mitjançant l'anàlisi de camp de corrent de Foucault 3D per trobar pèrdues de Joule i utilitzar-les per a l'anàlisi tèrmica.
Michel et al.16 van comparar ventiladors de refrigeració centrífugs convencionals amb ventiladors axials de diversos dissenys mitjançant simulacions i experiments.Un d'aquests dissenys va aconseguir petites però significatives millores en l'eficiència del motor mantenint la mateixa temperatura de funcionament.
Lu et al.17 van utilitzar el mètode del circuit magnètic equivalent en combinació amb el model de Boglietti per estimar les pèrdues de ferro a l'eix d'un motor d'inducció.Els autors assumeixen que la distribució de la densitat de flux magnètic en qualsevol secció transversal dins del motor del cargol és uniforme.Van comparar el seu mètode amb els resultats de l'anàlisi d'elements finits i models experimentals.Aquest mètode es pot utilitzar per a l'anàlisi exprés de MI, però la seva precisió és limitada.
18 presenta diversos mètodes per analitzar el camp electromagnètic dels motors d'inducció lineals.Entre ells, es descriuen mètodes per estimar les pèrdues de potència en carrils reactius i mètodes per predir l'augment de temperatura dels motors d'inducció lineal de tracció.Aquests mètodes es poden utilitzar per millorar l'eficiència de conversió d'energia dels motors d'inducció lineals.
Zabdur et al.19 van investigar el rendiment de les jaquetes de refrigeració mitjançant un mètode numèric tridimensional.La camisa de refrigeració utilitza aigua com a font principal de refrigerant per a la IM trifàsica, que és important per a la potència i les temperatures màximes necessàries per al bombeig.Rippel et al.20 han patentat un nou enfocament dels sistemes de refrigeració líquida anomenat refrigeració laminada transversal, en què el refrigerant flueix transversalment a través de regions estretes formades per forats entre si en laminació magnètica.Deriszade et al.21 van investigar experimentalment el refredament de motors de tracció a la indústria de l'automòbil mitjançant una barreja d'etilenglicol i aigua.Avalueu el rendiment de diverses mescles amb CFD i anàlisi de fluids turbulents en 3D.Un estudi de simulació de Boopathi et al.22 va demostrar que el rang de temperatura dels motors refrigerats per aigua (17-124 °C) és significativament més petit que per als motors refrigerats per aire (104-250 °C).La temperatura màxima del motor refrigerat per aigua d'alumini es redueix en un 50,4% i la temperatura màxima del motor refrigerat per aigua PA6GF30 es redueix en un 48,4%.Bezukov et al.23 van avaluar l'efecte de la formació d'escala sobre la conductivitat tèrmica de la paret del motor amb un sistema de refrigeració líquida.Els estudis han demostrat que una pel·lícula d'òxid d'1,5 mm de gruix redueix la transferència de calor en un 30%, augmenta el consum de combustible i redueix la potència del motor.
Tanguy et al.24 van realitzar experiments amb diferents cabals, temperatures de l'oli, velocitats de rotació i modes d'injecció per a motors elèctrics utilitzant oli lubricant com a refrigerant.S'ha establert una forta relació entre el cabal i l'eficiència global de refrigeració.Ha et al.25 van suggerir utilitzar broquets de degoteig com a broquets per distribuir uniformement la pel·lícula d'oli i maximitzar l'eficiència de refrigeració del motor.
Nandi et al.26 van analitzar l'efecte dels tubs de calor plans en forma de L sobre el rendiment del motor i la gestió tèrmica.La part de l'evaporador del tub de calor s'instal·la a la carcassa del motor o s'enterra a l'eix del motor, i la part del condensador s'instal·la i es refreda mitjançant la circulació de líquid o aire.Bellettre et al.27 van estudiar un sistema de refrigeració sòlid-líquid PCM per a un estator de motor transitori.El PCM impregna els capçals de bobinat, reduint la temperatura del punt calent emmagatzemant energia tèrmica latent.
Així, el rendiment del motor i la temperatura s'avaluen mitjançant diferents estratègies de refrigeració, vegeu la fig.3. Aquests circuits de refrigeració estan dissenyats per controlar la temperatura de bobinatges, plaques, capçals de bobinat, imants, carcassa i plaques finals.
Els sistemes de refrigeració líquida són coneguts per la seva eficient transferència de calor.Tanmateix, bombejar refrigerant al voltant del motor consumeix molta energia, la qual cosa redueix la potència efectiva del motor.Els sistemes de refrigeració per aire, d'altra banda, són un mètode molt utilitzat pel seu baix cost i la seva facilitat d'actualització.Tanmateix, encara és menys eficient que els sistemes de refrigeració líquida.Es necessita un enfocament integrat que pugui combinar l'alt rendiment de transferència de calor d'un sistema refrigerat per líquid amb el baix cost d'un sistema refrigerat per aire sense consumir energia addicional.
Aquest article enumera i analitza les pèrdues de calor a AD.El mecanisme d'aquest problema, així com l'escalfament i refrigeració dels motors d'inducció, s'explica a la secció Pèrdues de calor en motors d'inducció a través d'Estratègies de refrigeració.La pèrdua de calor del nucli d'un motor d'inducció es converteix en calor.Per tant, aquest article tracta el mecanisme de transferència de calor a l'interior del motor per conducció i convecció forçada.S'informa de la modelització tèrmica d'IM mitjançant equacions de continuïtat, equacions de Navier-Stokes/moment i equacions d'energia.Els investigadors van realitzar estudis tèrmics analítics i numèrics d'IM per estimar la temperatura dels bobinatges de l'estator amb l'únic propòsit de controlar el règim tèrmic del motor elèctric.Aquest article se centra en l'anàlisi tèrmica d'IM refrigerats per aire i l'anàlisi tèrmica d'IM integrats refrigerats per aire i refrigerats per aigua mitjançant el modelatge CAD i la simulació ANSYS Fluent.I s'analitzen en profunditat els avantatges tèrmiques del model millorat integrat de sistemes refrigerats per aire i per aigua.Com s'ha esmentat anteriorment, els documents aquí enumerats no són un resum de l'estat de l'art en el camp dels fenòmens tèrmics i la refrigeració de motors d'inducció, però indiquen molts problemes que cal resoldre per garantir el funcionament fiable dels motors d'inducció. .
La pèrdua de calor es divideix normalment en pèrdues de coure, pèrdues de ferro i pèrdues per fricció/pèrdua mecànica.
Les pèrdues de coure són el resultat de l'escalfament de Joule a causa de la resistivitat del conductor i es poden quantificar com 10,28:
on qg és la calor generada, I i Ve són el corrent i la tensió nominals, respectivament, i Re és la resistència del coure.
La pèrdua de ferro, també coneguda com a pèrdua parasitària, és el segon tipus principal de pèrdua que provoca histèresi i pèrdues de corrents de Foucault en AM, causades principalment pel camp magnètic variable en el temps.Es quantifiquen mitjançant l'equació de Steinmetz estesa, els coeficients de la qual es poden considerar constants o variables en funció de les condicions de funcionament10,28,29.
on Khn és el factor de pèrdua d'histèresi derivat del diagrama de pèrdues del nucli, Ken és el factor de pèrdua de corrent de Foucault, N és l'índex harmònic, Bn i f són la densitat de flux màxima i la freqüència de l'excitació no sinusoïdal, respectivament.L'equació anterior es pot simplificar encara més de la següent manera10,29:
Entre ells, K1 i K2 són el factor de pèrdua del nucli i la pèrdua de corrent de Foucault (qec), la pèrdua d'histèresi (qh) i l'excés de pèrdua (qex), respectivament.
La càrrega del vent i les pèrdues per fricció són les dues principals causes de pèrdues mecàniques en IM.Les pèrdues per vent i per fricció són 10,
A la fórmula, n és la velocitat de rotació, Kfb és el coeficient de pèrdues per fricció, D és el diàmetre exterior del rotor, l és la longitud del rotor, G és el pes del rotor 10.
El mecanisme principal per a la transferència de calor dins del motor és mitjançant la conducció i l'escalfament intern, tal com determina l'equació de Poisson30 aplicada a aquest exemple:
Durant el funcionament, després d'un determinat moment en què el motor arriba a l'estat estacionari, la calor generada es pot aproximar mitjançant un escalfament constant del flux de calor superficial.Per tant, es pot suposar que la conducció dins del motor es realitza amb l'alliberament de calor interna.
La transferència de calor entre les aletes i l'atmosfera circumdant es considera convecció forçada, quan el fluid es veu obligat a moure's en una direcció determinada per una força externa.La convecció es pot expressar com 30:
on h és el coeficient de transferència de calor (W/m2 K), A és la superfície i ΔT és la diferència de temperatura entre la superfície de transferència de calor i el refrigerant perpendicular a la superfície.El nombre de Nusselt (Nu) és una mesura de la relació entre la transferència de calor convectiva i conductora perpendicular al límit i es tria en funció de les característiques del flux laminar i turbulent.Segons el mètode empíric, el nombre de Nusselt de flux turbulent s'acostuma a associar amb el nombre de Reynolds i el nombre de Prandtl, expressat com a 30:
on h és el coeficient de transferència de calor convectiva (W/m2 K), l és la longitud característica, λ és la conductivitat tèrmica del fluid (W/m K) i el nombre de Prandtl (Pr) és una mesura de la relació de el coeficient de difusió del moment a la difusivitat tèrmica (o velocitat i gruix relatiu de la capa límit tèrmica), definit com 30:
on k i cp són la conductivitat tèrmica i la capacitat calorífica específica del líquid, respectivament.En general, l'aire i l'aigua són els refrigerants més comuns per als motors elèctrics.Les propietats líquides de l'aire i l'aigua a temperatura ambient es mostren a la taula 1.
El modelatge tèrmic IM es basa en els supòsits següents: estat estacionari 3D, flux turbulent, l'aire és un gas ideal, radiació insignificant, fluid newtonià, fluid incompressible, condició antilliscant i propietats constants.Per tant, les equacions següents s'utilitzen per complir les lleis de conservació de la massa, el moment i l'energia a la regió líquida.
En el cas general, l'equació de conservació de la massa és igual al flux de massa net a la cel·la amb líquid, determinat per la fórmula:
Segons la segona llei de Newton, la taxa de canvi de la quantitat de moviment d'una partícula líquida és igual a la suma de les forces que actuen sobre ella, i l'equació general de conservació de la quantitat de moviment es pot escriure en forma vectorial com:
Els termes ∇p, ∇∙τij i ρg de l'equació anterior representen pressió, viscositat i gravetat, respectivament.Els mitjans de refrigeració (aire, aigua, oli, etc.) utilitzats com a refrigerants a les màquines es consideren generalment newtonians.Les equacions que es mostren aquí només inclouen una relació lineal entre l'esforç de cisalla i un gradient de velocitat (taxa de deformació) perpendicular a la direcció de cisalla.Tenint en compte la viscositat constant i el flux constant, l'equació (12) es pot canviar a 31:
Segons la primera llei de la termodinàmica, la velocitat de canvi en l'energia d'una partícula líquida és igual a la suma de la calor neta generada per la partícula líquida i la potència neta produïda per la partícula líquida.Per a un flux viscós compressible newtonià, l'equació de conservació d'energia es pot expressar com:31:
on Cp és la capacitat calorífica a pressió constant, i el terme ∇ ∙ (k∇T) està relacionat amb la conductivitat tèrmica a través del límit de la cèl·lula líquida, on k denota la conductivitat tèrmica.La conversió d'energia mecànica en calor es considera en termes de \(\varnothing\) (és a dir, la funció de dissipació viscosa) i es defineix com:
On \(\rho\) és la densitat del líquid, \(\mu\) és la viscositat del líquid, u, v i w són el potencial de la direcció x, y, z de la velocitat del líquid, respectivament.Aquest terme descriu la conversió d'energia mecànica en energia tèrmica i es pot ignorar perquè només és important quan la viscositat del fluid és molt alta i el gradient de velocitat del fluid és molt gran.En el cas de flux constant, calor específica constant i conductivitat tèrmica, l'equació d'energia es modifica de la següent manera:
Aquestes equacions bàsiques es resolen per al flux laminar en el sistema de coordenades cartesianes.Tanmateix, com molts altres problemes tècnics, el funcionament de les màquines elèctriques s'associa principalment a fluxos turbulents.Per tant, aquestes equacions es modifiquen per formar el mètode de mitjana de Reynolds Navier-Stokes (RANS) per al modelatge de turbulències.
En aquest treball s'ha escollit el programa ANSYS FLUENT 2021 per al modelatge CFD amb les corresponents condicions de contorn, com el model considerat: un motor asíncron amb refrigeració per aire amb una capacitat de 100 kW, el diàmetre del rotor 80,80 mm, el diàmetre de l'estator 83,56 mm (interior) i 190 mm (exterior), un espai d'aire d'1,38 mm, la longitud total de 234 mm, la quantitat , el gruix de les costelles 3 mm..
El model de motor refrigerat per aire de SolidWorks s'importa a ANSYS Fluent i es simula.A més, es comproven els resultats obtinguts per garantir la precisió de la simulació realitzada.A més, es va modelar un IM integrat refrigerat per aire i aigua mitjançant el programari SolidWorks 2017 i simulat amb el programari ANSYS Fluent 2021 (figura 4).
El disseny i les dimensions d'aquest model estan inspirats en la sèrie d'alumini Siemens 1LA9 i modelats a SolidWorks 2017. El model s'ha modificat lleugerament per adaptar-se a les necessitats del programari de simulació.Modifiqueu els models CAD eliminant peces no desitjades, eliminant filets, xamfrans i molt més en modelar amb ANSYS Workbench 2021.
Una innovació de disseny és la jaqueta d'aigua, la longitud de la qual es va determinar a partir dels resultats de la simulació del primer model.S'han fet alguns canvis a la simulació de la jaqueta d'aigua per obtenir els millors resultats en utilitzar la cintura a ANSYS.Diverses parts de l'IM es mostren a la fig.5a–f.
(A).Nucli del rotor i eix IM.(b) Nucli de l'estator IM.(c) Bobinat de l'estator IM.(d) Marc extern del MI.(e) Jaqueta d'aigua IM.f) combinació de models IM refrigerats per aire i aigua.
El ventilador muntat a l'eix proporciona un flux d'aire constant de 10 m/s i una temperatura de 30 °C a la superfície de les aletes.El valor de la taxa es tria aleatòriament en funció de la capacitat de la pressió arterial analitzada en aquest article, que és superior a la indicada a la literatura.La zona calenta inclou el rotor, l'estator, els bobinats de l'estator i les barres de la gàbia del rotor.Els materials de l'estator i el rotor són d'acer, els bobinatges i les barres de la gàbia són de coure, el marc i les costelles són d'alumini.La calor generada en aquestes zones es deu a fenòmens electromagnètics, com l'escalfament Joule quan un corrent extern passa per una bobina de coure, així com a canvis en el camp magnètic.Les taxes d'alliberament de calor dels diferents components es van extreure de la literatura disponible per a un IM de 100 kW.
Els IM integrats refrigerats per aire i per aigua, a més de les condicions anteriors, també incloïen una camisa d'aigua, en la qual es van analitzar les capacitats de transferència de calor i els requisits de potència de la bomba per a diferents cabals d'aigua (5 l/min, 10 l/min). i 15 l/min).Aquesta vàlvula es va escollir com a vàlvula mínima, ja que els resultats no van canviar significativament per a cabals inferiors a 5 L/min.A més, es va triar un cabal de 15 L/min com a valor màxim, ja que la potència de bombeig va augmentar significativament malgrat que la temperatura va continuar baixant.
Es van importar diversos models de missatgeria instantània a ANSYS Fluent i es van editar posteriorment amb ANSYS Design Modeler.A més, es va construir una carcassa en forma de caixa amb unes dimensions de 0,3 × 0,3 × 0,5 m al voltant de l'AD per analitzar el moviment de l'aire al voltant del motor i estudiar l'eliminació de calor a l'atmosfera.Es van realitzar anàlisis similars per a IM integrats refrigerats per aire i aigua.
El model IM es modela mitjançant mètodes numèrics CFD i FEM.Les malles es construeixen en CFD per dividir un domini en un nombre determinat de components per tal de trobar una solució.Les malles tetraèdriques amb mides d'element adequades s'utilitzen per a la geometria complexa general dels components del motor.Totes les interfícies es van omplir amb 10 capes per obtenir resultats precisos de transferència de calor superficial.La geometria de la quadrícula de dos models MI es mostra a la Fig.6a, b.
L'equació d'energia permet estudiar la transferència de calor en diverses zones del motor.Es va triar el model de turbulència K-epsilon amb funcions de paret estàndard per modelar la turbulència al voltant de la superfície exterior.El model té en compte l'energia cinètica (Ek) i la dissipació turbulenta (èpsilon).El coure, l'alumini, l'acer, l'aire i l'aigua es van seleccionar per les seves propietats estàndard per al seu ús en les seves respectives aplicacions.Les taxes de dissipació de calor (vegeu la Taula 2) es donen com a entrades i les diferents condicions de la zona de la bateria s'estableixen en 15, 17, 28, 32. La velocitat de l'aire sobre la carcassa del motor es va establir en 10 m/s per als dos models de motor i en A més, es van tenir en compte tres velocitats d'aigua diferents per a la jaqueta d'aigua (5 l/min, 10 l/min i 15 l/min).Per a una major precisió, els residus de totes les equacions es van establir iguals a 1 × 10–6.Seleccioneu l'algoritme SIMPLE (Mètode semi-implícit per a equacions de pressió) per resoldre les equacions de Navier Prime (NS).Un cop finalitzada la inicialització híbrida, la configuració executarà 500 iteracions, tal com es mostra a la figura 7.
Hora de publicació: 24-jul-2023